1， 施工要求：
    概要
    （a） 監理工程師將設定工作范圍，并指定各種樹木、灌木、植物和其它東西的存留。承包商應保留所有指定留下的各項內容。
    （b） 清理、去除殘渣、樹木遷移所有沒有指定留下的各種表面物體、樹木、枯木、樹樁、根、根株、叢林、其它草木、垃圾和其它突出的障礙物等將清理并挖掘殘根，包括需要保存的處理。在道路的路基區域，如果將從該區域內去除表土和不合適材料，或指定進行壓實，所有的樹樁和根子都應從原表面下至少50厘米深和從最下鋪面層底部下至少50厘米深的區域中去除。在道路挖掘區所有的樹樁和樹根都應從路基完成地面之下不少于50厘米深的地方去除。對坑、溝、渠的清理和挖掘除根的工作將只需達到這些區域所需挖掘的深度既可。樹根去除后所留的空隙將由合適的壓實材料填充。
    （c） 去除表土在道路路基區域或是由工程師指定的地方，承包商應根據工程師的指令去除表土和對之進行處理。一般來說，表土的挖出將只包括泥土，這種泥土能使植物繼續生長。在工程完工時這些區域都將歸還給業主，狀態應和以前一樣，任何由承包商直接或間接造成的損壞都應由承包商自費修復完好。對任何指定區域的表土去除應根據工程師的指令并達到要求的深度，并且表土應和其它挖掘材料分開存放。如果表土被用來修筑路堤斜坡，或由工程師指定或圖紙所示區域時，表土的剝離工作將被視為包括表土的存放和需要時的去除，以及將表土置放和撒布在工程師指定的區域上。在撒布之后，表土應平整成平滑表面，不得有雜草、樹根、草皮和大石頭。
    （d） 指定保留區域的保護在工程師指定的區域內，承包商將負責對現存的灌木叢、樹木和長草區的保護和日常維護。
    2， 清理去除材料的處理
    首先，所有清除的材料都是業主的財產，并以業主認為合適的方法來使用和處置。承包商有權使用非銷售木材（或在得到政府有關部門的書面批準后可銷售木材）進行與合同有關的工作，但條件是確實符合政府代理或有關部門的要求。可銷售木材應在公路界限內或靠近處按要求整齊存放，并按有關部門的要求進行休修整和堆垛。除了將要用的木材，所有其它木材、樹梢、木樁、樹根、原木和其它清理和挖掘出來的廢物都應由承包商提供的地點進行處置。道路和相鄰區域都應保持一個整齊的形象。在公路界限內或附近不得積存有瓦礫。

    二，土方施工
    （一）工作范圍 ：
    道路土方工程包括從路塹挖掘土方和路堤填筑土方、棄置土方等所有工程。包括修建水道、邊溝、停車場和引道的所有工程。還包括圖紙所示或工程師設立的線段、坡度和斷面，清除不穩定土，清除滑坡等所有必要工程。
    1，標高和坐標工程師給承包商提供切線和坡度線的交叉點位置。圖紙將標明水平和垂直曲線的特性，在需要的地方標出超高率。承包商要根據以上資料準備斷面圖，報工程師批準。在進行施工前承包商應在施工區域定線。如工程師有意見可做修改，這種修改在定線前或后都可以，工程師將向承包商發出詳細的說明，承包商將按說明修改定線以待進一步批準。
    2，水流的處理水流的處理在工程師要求的地方或工作保護及施工需要時，承包商要提供必要的除水、排水或隔離水流的設施。承包商要提供在雨季前必須的可發揮適當排水作用的臨時性或永久性排水邊溝。
    3，使用和處理挖方在挖土過程中所有剩余的穩定土，除在另有說明者外，都要用最有效的方法形成路堤。多余的土方或工程師書面聲明的不穩定土都要由承包商處理到公路地界之外。
    4，排水溝在施工中承包商必須建水渠、邊溝或截水溝。如圖所示或在工程師指令的地方建這些溝渠，不管是臨時性的或是永久性的，為了避免在施工期間路堤、路基、基層或基礎被水浸泡，承包商要保證在路堤和瀝青結構完成前排水設施足夠和有效。承包商應不斷的維修排水溝渠，以保證在整個施工期間和保修期內排水設施能有效工作。由于未提供有效的排水設施造成水毀工程，承包商應自費修復。承包商在施工時應首先修筑排水邊溝，在施工中由于動遷影響沒有辦法修邊溝排水，也應該在路堤外適當位置設置臨時積水井將水排出，這樣才能保持路堤干燥避免形成翻漿路堤。并要隨時維修，在施工結束時進行全面休整以達到驗收狀態。在要施工的區域內的農田灌溉至少要在施工前2個月停止。所有表水都要排除并修筑臨時或永久性邊溝以保證該區域保持干燥。
    5，溝槽開挖在圖紙上標示的地方或在工程師要求的地方，承包商應按要求開挖溝槽。在沒有工程師批準的情況下不能開挖。此工作視為普通開挖。
    6，路塹、路基的邊坡修筑按工程師的要求必須從邊坡上把浮土或浮石清除。
    7，填筑原有溝渠在必須將原有溝渠改道的區域內，要清除所有的有機物和松軟的沉積物。用合格的穩定土予以回填。

    （二），土方開挖
    挖掘包括所有土方挖掘和巖石挖掘，這些挖掘在劃定的界線內進行，如圖紙所示或按工程師指示，（結構挖掘除外）所有挖掘出的土的清除、運輸、適當利用和處理，都要依圖紙上注明的開挖線、水平線、坡度、尺寸及截面并按工程師的要求去實施。
    路塹開挖：路塹施工就是按設計要求進行挖掘，并將挖掘出來的土方運到路堤地段作填料，或者運往棄土地點。它雖然不象路堤填筑那樣有填料的選擇和分層壓實問題。但是，路塹是由天然地層構成的，天然地層在生成和演變的長期過程中，一般具有復雜的地質結構，處于地殼表層的路塹邊坡，開挖暴露于大氣中，受到各種自然的和人為因素的影響，比路堤邊坡更容易發生變形和破壞。路塹邊坡的穩定與施工方法有著密切的關系，例如，施工開挖邊坡過陡，棄土堆離邊坡太近，施工中排水不良，支擋工程未及時做好，都會引起邊坡失穩，發生塌滑。
    路塹的開挖方式應根據路塹的深度和縱向長度，以及地形、土質、土方調配情況和開挖機械設備的因素確定，已加快施工進度和提高工作效率。
    1，橫挖法
    從路塹的一端或兩端按橫斷面全寬逐漸向前開挖。這種方法適用于較短的路塹。路塹深度不大時可以一次挖到設計標高，路塹深度較大時可分成幾個臺階開挖，各層要有獨立的出土道和臨時排水設施。分層橫挖使得工作面縱向拉開，多層多向出土，可以容納較多的施工機械，加快了施工速度。
    2，縱挖法
    沿路塹縱向將高度分成不大的層次依次開挖，縱挖法適用于較長的路塹。
    如果路塹的寬度及深度都不大，可以按橫斷面全寬縱向分層挖掘，稱為分層縱挖法，如果路塹的寬度及深度都比較大，可沿縱向分層、每層先挖出一條通道，然后開挖兩旁，稱為通道縱挖法，通道可作為機械通行或出口路線，以加快施工速度，如果路塹很長，可在適當位置將路塹的一側橫向挖穿，把路塹分成幾段，各段再采用上述縱向開挖，稱為分段縱挖法。分段縱挖法適用于傍山長路塹。
    無論采取那種開挖方法，在挖掘時都應利用挖掘機械把邊坡做好，也就是在挖掘的過程中，邊挖邊做坡。否則，一旦挖掘深度過大機械將無法做坡，給施工造成困難。因此，在挖掘的過程中，測量人員應該及時按照圖紙要求把邊坡開挖線放好，并應根據挖掘的深度隨時指揮調整開挖線，力爭利用機械一次做好邊坡減少人工的做坡量。

    （三），路堤填筑
    在路堤填筑前首先對原有地面進行清理，對于存在的不平之處應首先予以整平，然后進行碾壓（填前碾壓）達到規范要求的壓實度。對于需要填筑的地段坡度較大時應首先從低處填起分層填筑，并應在原有坡面上修筑臺階以利新舊土的結合，臺階寬度應在1米左右，厚度應根據分層填筑的厚度加以確定。
    1，測量放線：（1），恢復線路中心控制點（中線）。（2），測設中心樁，按每20-25米整樁號和曲線起止點等控制路基中心的各點測設中心樁，樁面用紅漆寫明里程樁號。木樁的習慣用法是：方樁用于控制中心準確位置而且還要架設儀器對中，可以在木樁頂面定釘，釘頂的標高與路面設計標高齊平，頂面涂紅漆以辨認，在中心線垂直方向一米外釘一標志樁，并寫上里程，樁背與地面成45度，寫有里程一面朝上，面向中心方木樁，字號露出地面。其他中心里程樁用扁形木樁、垂直釘入樁位處，上露一多半，寫有里程編號的一面要面向線路的起始方向。（3），根據近似計算結果，測設路基邊坡線，測量出各樁左、中、右三點的高程，做好記錄，計算出各樁號左右兩側的路基填筑高度。（4），按路基設計頂標面寬度加余寬30-50公分（以保證邊坡密度和壓路機械的安全而增加的寬度。），放邊線點，再用白灰沿邊線播撒形成兩條白色的邊線作為填土范圍的明顯標記。（5），分層計算路基的設計寬度。以備在施工中根據施工進度隨時放填土邊線，滿足施工需要。
    2，施工中車輛通行道路一般分為上、下兩條行車道。上、下行行車道分別填筑，即采用半幅施工時，尚未施工的行車道可作為運土車輛的通行道路；上下行車道同時施工時，即全幅施工時，可在路側布置車輛通行道路（便道）。半幅施工時應注意的問題是，兩幅路基沉降時間不同，最終沉降量發生的時間不一致，有可能發生不均勻沉降，因此一般應采用全幅施工為宜。
    3，布土。合理的土方調配和運土路線是非常重要的。應根據取土場位置及地形確定經濟、合理的運土路線。布土時應根據壓路機能達到的壓實厚度（規范規定或經監理工程師同意的厚度）計算卸車數量，例如每層填土壓實厚度不大于20公分時，一車土8立米，可攤鋪30平方米。自卸汽車從取土場把土運到鋪筑現場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高攤鋪速度。
    4，按規定厚度進行攤鋪，一般情況如果用推土機進行攤鋪虛鋪系數一般1.2-1.3，如果用平地機進行攤鋪虛鋪系數一般為1.1-1.2.由于土質不同應根據實際情況確定虛鋪系數。
    5，平地機整平。當一段落（50米以上）由推土機攤平并經復測符合要求時就可用平地機進行工作。平地機整平方法是由路中開始向道路兩側推進，如此往返三次，一般就可以達到平整度的要求。在平整時注意路基的縱坡和橫坡，尤其是在雨季施工時，橫坡應該適當加大以利路基排水，一般情況路基橫坡要求2%，為利于排水可加大到3%-4%. 6，路基碾壓。其方法是：第一遍用震動壓路機靜壓進行穩壓，然后再震動壓實，具體要求是：（1）直線段和大半徑曲線段，應先壓邊緣，后壓中間；小半徑曲線段因有較大的超高，碾壓順序應先低（內側）后高（外側）。（2），壓路機碾壓輪重疊輪寬的1/3—1/2；（3），碾壓遍數，震動壓路機震約6-8遍，一般就可以達到密實度要求。（4），壓路機的行駛速度過慢影響生產率，過快則對土的接觸時間過短，壓實效果差。一般光輪靜壓壓路機的最佳速度為2-5公里/小時，震動壓路機為3-6公里/小時。所以各種壓路機械的最大速度不應超過4公里/小時。（5），影響壓實效果的主要因素一般來說是含水量，土類，以及壓實功能。在施工現場因為已經有標準擊實，填土類別和標準填料基本一致，因此影響壓實效果的因素主要是含水量。根據現場施工經驗，在壓實前最好實測一下填料的實際含水量，經驗證明土壤的實際含水量在最佳含水量的正負2%-5%進行碾壓效果最好。如果填料含水量過大，碾壓遍數再多也達不到標準。因此在實測含水量的基礎上，如果含水量過大，應考慮將土攤開晾曬待接近最佳含水量時再進行碾壓，否則將出現因含水量過大碾壓達不到標準或出現軟彈現象。（不同類型土壓實時的最大容許含水量）現場實測含水量的簡單辦法是用酒精燃燒法簡單易做很適合施工現場操作。如果因工期關系沒有時間晾曬，可以考慮摻拌石灰的方法減少土的含水量，或者可以將填筑厚度適當減少的辦法加以解決。不過這兩種方法都要增加成本，應該取得監理工程師的同意已求獲得適當予補償。
    不同類型土壓實時的最大容許含水量 （供參考）

    （四），構造物臺背回填
    構造物臺背回填質量直接影響到路面質量，填筑不好會出現沉降差，發生跳車現象，影響行車速度、舒適與安全，甚至會影響構筑物的穩定，出現交通堵塞現象。解決這一難題的關鍵是選擇適當的填料及填筑方法：1， 填料：應選擇滲水性較強的砂石料，從路基底一直填到結構頂。涵洞填到蓋板頂；橋梁填到橋頭搭板底；擋土墻內側填到路基底基層底面。
    2， 填筑范圍：橋梁臺背后上部距翼墻尾端順路線方向至少為臺高加4m，下部距基礎內緣至少為3m；涵洞兩側不小于孔徑的2倍；擋土墻內側不小于50—80cm寬。
    3， 填筑方法：路堤土填筑完成以后，檢查結合部位的壓實度是否合格，然后挖成臺階，臺階高度小于30cm長度大于50cm.分層填筑，分層壓實。壓實機具采用小型壓路機或打夯機。
    4， 填土時應從構造物兩側均衡填筑，避免對構筑物形成楔形壓力。
    應等構筑物混凝土強度達到至少70%時進行填筑。填筑高度應至少高出構 筑物50cm以上，才可以從構造物上部通過車輛。

    （五），舊路面加寬土方填筑
    1，舊路面單面加寬填筑：為使新、舊路基緊密結合，加寬之前，舊路邊坡需挖成階梯形，然后分層填筑，層上層夯，使之密實。階梯寬一般為1m左右，階高約0.5m. 2，舊路雙面加寬填筑：當原有路基加寬系按中線兩面加寬時，同樣應將舊路基邊坡均切成階梯式，然后再分別分層填筑，進行加寬。
    在實際施工中經常遇到加寬的舊路原有路面比較窄，并且還要保證交通暢通，如果修筑臺階勢必造成原有舊路變的更窄，不利交通暢通。在這種情況下，為了保證填筑的質量，首先應盡量選擇與舊路基的填料相同的填筑材料，這樣由于材料比較相近容易結合。其次，由于不能修筑臺階，因此在新舊路基結合部一定要加強壓實，如果結合部壓路機壓實壓不到邊緣應該用小型夯實機具夯實。再其次，在檢測壓實度時應該重點檢測新舊路基結合部。

    （六），軟土地基路基施工
    所謂軟土，從廣義上講，就是強度低、壓縮性高的軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會發生路基失穩或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。習慣上常把淤泥、淤泥質土、軟粘性土總稱為軟土。軟土的特性主要表現為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1.0—1.9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數為13—30.
    1，軟土路基常用加固方法：當路堤經穩定驗算或沉降計算不能滿足設計要求時，必須對軟土地基進行加固。加固的方法很多，常用的方法有：（1），塑料排水板：塑料排水板是帶有孔道的板狀物體，插入土中形成豎向排水通道。因其施工簡單、快捷，應用較為廣泛。最大有效處理深度18米。
    （2），砂井：砂井是利用各種打樁機具擊入鋼管，或用高壓射水、爆破等方法在地基中獲得按一定規律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。由于這種砂井在飽和軟粘土中起排水通道的作用，又稱排水砂井。砂井頂面應鋪設墊層，以構成完整的地基排水系統。砂井適用于軟土層厚度大于5m時。最大有效處理深度18米。
    （3），袋裝砂井：井經對固結時間的影響沒有井距那樣敏感。但一般砂井如果井經太小，既無法施工，也無法防止因地基變形而斷開失效。因此，現在廣泛采用網狀織物袋裝砂井，其直徑僅8cm左右，比一般砂井要省料得多，造價比一般砂井低廉，且不會因施工操作上的誤差或地基發生水平和垂直變形而喪失其連續性。最大有效處理深度18米。
    （4），排水砂墊層：排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層較薄的砂層。將水從砂層中排出去。最大有效處理深度，路堤極限高2倍。
    （5），土工織物鋪墊：在軟土地基表層鋪設一層或多層土工織物，可以減少路堤填筑后的地基不均勻沉降，又可以提高地基的承載能力，同時也不影響排水。對于淤泥之類高含水量的超軟弱地基，在采用砂井及其他深層加固法之前，土工織物鋪墊可作為前期處理，以提高施工的可能性。
    （6），預壓：在軟土地基上修筑路堤，如果工期不緊，可以先填筑一部分或全部，使地基經過一段時間固結沉降，然后再填足和鋪筑路面。最大有效處理深度30米。
    （7），擠實砂（碎石）樁：擠實砂樁是以沖擊或震動的方法強力將砂、石等材料擠入軟土地基中，形成較大的密實柱體，提高軟土地基的整體抗剪強度，減少沉降。最大有效處理深度20米。
    （8），旋噴樁：利用工程鉆機，將旋噴注漿管置入預定的地基加固深度，通過鉆桿旋轉，徐徐上升，將預先配制好的漿液，以一定的壓力從噴嘴噴出，沖擊土體，使土和漿液攪拌成混合體，形成具有一定強度的人工地基。最大有效處理深度20米。
    （9），生石灰樁：用生石灰碎塊置于樁孔中形成樁體，稱為生石灰樁。最大有效處理深度20米。
    （10），換土：采用人工或機械挖除路堤下全部軟土，換填強度較高的粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。最大有效處理深度3米。
    （11），反壓護道：反壓護道是在路堤兩側填筑一定寬度和一定高度的護道。它利用力學平衡以保持路基的穩定。
    2，施工現場常用處理軟土路基及彈簧土方法：在施工中經常碰到的情況多數不是軟土地基，因為如果有軟土地基一般情況在設計時應該根據地質資料，提出處理方法。多數情況是有局部地段地質情況和原來設計不同，出現局部地基承載力達不到設計要求，或者由于局部地段含水量過大（原有排水系統不暢，原有地基土質滲水性不好）造成地基軟彈（翻漿，彈簧土地段）。根據出現的這些情況一般常用的方法主要有：（1），換填這是最常用的方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機械挖除路堤下全部軟土，換填強度較高的粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填的深度要根據承載力確定。
    （2），拋石填筑就是在有軟土或彈簧土以及有積水的路段填石頭，填石的高度以露出要處理的路段原有土層（或積水）高度為宜。在填石的過程中注意一定要用推土機把石塊壓實，不能出現軟彈現象。然后再填筑土方。
    （3），盲溝就是在要處理的路段根據要處理的路段的長度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級配的石塊起到排水的功能。注意盲溝的出口要與排水溝連接，以便把路基中的水排出路基。
    （4），排水砂墊層排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個排水面，在填土的過程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結滲出的水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好的材料。砂墊層一般的厚度為0.6-1.0米。為了保證砂墊層的滲水作用，在砂墊層上應該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側要修好排水溝，通過砂墊層滲出的水通過排水溝排出路基外，保持路基的穩定。
    （5），石灰淺坑法由于粘性土含水量影響，施工中經常出現“彈簧土”松軟現象。一般較輕的可以采用挖土曬干，敲碎回填：“石灰淺坑法”可以用于各種不同面積的路段（就是說大面積可以使用，小面積也可以使用）。具體做法是：挖40cm-50cm方形或圓形，深一般1m上下的坑，清除坑內的滲水（最好挖好坑后，第二天清除滲水），放入深為坑深1/3生石灰，即可回填碾壓。坑的行距和坑距在輕度彈簧路段為5-6m，在嚴重彈簧路段為3-4m.以上介紹的幾種工地常用的處理軟基礎以及彈簧土的方法，還要根據工地的具體情況選用那種方法施工，有時幾種方法可以交替或一起使用。目的主要是要保證工程質量，保證工期。

    三，施工機械
    公路路基路面施工的主要機械包括鏟土運輸、挖掘、拌和、攤鋪、碾壓等機械。土方施工中常使用的鏟土運輸機械有推土機、鏟運機、挖土機、裝載機等。各種機械的特性在使用說明書中都有比較詳盡的介紹。可以參看機械說明書了解。
    這里主要介紹一下在施工中如何選配挖掘機械，運輸車輛以及如何配置以發揮最大的工作效率。

    1，運輸車輛需用量的計算
    （一），汽車選型從技術管理、物資供應、設備保養和維修及技術工人的培訓等管理方面的因素考慮，選用的車輛型號越少越好；最好選用標準化、系統化、成批定型生產的自卸汽車。自卸汽車的車廂容積（或載重量）應與工程使用的機械相配套。在公路工程中，運載的物料主要是砂、土、石料、瀝青混合料等，密度較小，自然休止角也小，汽車的噸位利用系數（實際載重量比額定載重量）小，經濟性有所下降。但由于載重量降低，能更好的適應施工現場復雜的道路，爬坡能力增強，并能適當的延長車輛的使用壽命，減少維修工作量，因此在大型工程施工中，往往選用載重量稍有富裕的自卸汽車。

    （二），經濟車輛數的確定方法在路基、路面機械化施工中，工程運輸車輛需要數量較多，費用較大。這里主要介紹土石方工程與挖掘裝載機械配套的工程運輸車輛需要數量加以介紹。
    1，一般方法：

     （1），挖掘機械容積比的選擇：挖掘機和汽車的利用率達到最高峰值時的理論挖掘機械容積比（汽車容量與挖掘機斗容量比），是隨著運距的增加而提高，隨著汽車平均行駛速度增快而降低，也就是隨著汽車循環時間的增加而提高的。當運距為1——2.5公里時，理論的挖掘機械容積比為4——7；運距在3——5公里時為7——10.自卸汽車容量較小，可取為3——5，不大于7——8.實踐表明，挖掘機械容積比宜取低值，但車廂也不應過小，以免裝卸不便而延長裝卸時間，而且容易損壞車廂‘

    （2），汽車載重量的利用程度：它與挖掘機容積比、汽車載重量或車廂容積以及土的密度等因素有關。裝滿自卸汽車車廂所需鏟裝次數n應滿足下列條件：自卸汽車的裝載量÷鏟斗土的重量≥ n ≤鏟斗中土的重量÷鏟斗中土的松方容積。
    與挖掘機配套適宜的車輛，其鏟裝次數一般應在3 ——5范圍內，而車輛載重量的利用程度也是考核配合是否合理的另一個指標。
    （3），與一臺挖掘機配套的自卸汽車輛數：需要的車輛數N可由下式計算，N=工作循環時間÷挖掘機裝滿一車箱所需時間配套機械或機群的生產率應取挖掘機的生產率或車隊的生產率兩者中的最小值。在生產率的計算中，應計入配套機械的時間利用系數，使其符合實際生產情況。

    2，排隊論法：上述計算車輛數量的公式中，裝車時間和行駛時間均假定是固定不變的。但實際上車輛的工作循環時間難以保持相等，因此在裝載機械的近旁有時有車在排隊等候裝車，有時又會無車可裝，因此降低了裝載機械的生產率。
    排隊論法是用統計數學來處理裝車和行駛時間變化的方法。
    與一臺挖掘機配套的最適宜車輛的近似值N可由下式計算：N=1÷R R：每小時汽車到達率與每小時裝車輛數的比值。（挖掘機裝滿一車所需時間÷汽車行駛時間）

    3，根據勞動定額 估算法：勞動定額是根據勞動生產率平均先進的原則制定的。制定的方法一般有統計分析、類推對比法，經驗估計法，定額測定法等幾種方法。而其中常用的是定額測定法。這種方法是把一個工作過程分解成若干工序，進行實際測定。測得的結果用數學的方法加以計算，因此是能比較準確反映工作效率的。所以根據勞動定額估算在機械施工中挖裝機械與汽車的配備數量也是經常使用的方法。
    勞動定額確定的施工機械的工作時間，是根據施工機械的性質分成準備時間，不可避免的中斷（司機生理需要中斷時間），工作時間等。因此，大型機械的純工作時間一般規定為6.4小時（384分鐘），汽車的工作時間定為410分鐘。
    下表的定額臺班產量就是根據上述工作時間制定的臺班產量。從表中的數據可以看出，當運距在1—3公里（運距較短時）應配汽車的臺數與運距的倍數較大，一般在1.7——3倍左右。當運距超過3公里以上時，應配汽車與運距的倍數就開始逐漸減小為1.4-2.4之間。并且運距越長應配汽車的倍數關系也就越來越小。在公路土方施工中，一般的運距都在5公里之內（指路基施工，材料運輸不考慮在內）。勞動定額規定，由于汽車配備沒有達到挖掘機的臺班產量，挖掘機的臺班產量可以降低效率，但是降效的百分比不能超過20%，也就是說只能降到原臺班產量80%.這個規定實際上也就是汽車與挖裝機械配合數量的最低限度。如果配備的汽車低于這個極限應看作不能施工（從勞動生產率和經濟核算的角度衡量）。
    從下表的數據計算可以得出如下數據：（1）配足汽車時汽車與運距的倍數關系：（a），運距1——3公里時2.0——4.2之間，平均數約2.96.（b），運距3——6公里時1.56——2.0之間，平均數約1.7（2）極限（最少）配車系數（汽車與運距的倍數關系）：（a），運距1——3公里時1.6——3.4之間，平均數約2.4（b），運距3——6公里時1.25——1.6之間，平均數約1.4
    綜上所述，挖裝機械與汽車的配備關系應該根據實際情況，綜合考慮加以確定。
    上面的敘述分三個方面（場地清理，土方施工，施工機械）對公路土方路基施工方法做了簡單的介紹。有些是根據有關規范，有的是筆者在國內（中國）施工的一些不成熟的經驗。主要的目的是為了使大家對公路土方路基施工方法有個大概的了解。總的原則是在施工中應該首先學習規范，規范就是施工中的依據。因此本文中有與規范不一致的地方一律以規范為準。由于本人能力、水平有限，存在的錯誤、不足之處還望批評指正。